Etkinlik Yok
Orta Asya coğrafyası, Uzak Doğu ile Avrupa arasında doğal bir bağlantı noktası olarak büyük bir stratejik önem arz etmektedir. Sovyetler Birliği’nin 1991 yılından sonra dağılmasıyla, bölgedeki güç dengeleri yeniden şekillenmiştir. Bu bağlamda, Orta Asya’daki Türk toplulukları bağımsız devletler kurmuş ve bölgeye yeni aktörler dahil olmuştur. Türk toplulukları hem aralarındaki kültürel iş birliğini artırmak amacıyla hem de bölgede güçlü bir stratejik aktör olarak konumlanmak adına 2009 yılında Nahçıvan Anlaşması ile Türk Dili Konuşan Ülkeler Konseyi’ni ya da diğer adıyla Türk Konseyi’ni kurmuştur. O zamandan beri üye ülkeler, aralarındaki kurumsal ve ekonomik ilişkileri artırarak bakanlar ve devlet başkanları seviyesinde çeşitli zirveler düzenlemiş ve birçok anlaşma imzalamıştır. Bu sürecin devamında, 2021 yılında İstanbul’da düzenlenen Devlet Başkanları Konseyi’nde organizasyonun adı Türk Devletleri Teşkilatı (TDT) olarak değiştirilmiş ve ülkeler arasındaki kurumsal ilişkiler bir üst seviyeye taşınmıştır.
Türk Devletleri Teşkilatı ülkeleri; siyaset, göç, çevre, ekonomi, eğitim, sağlık ve enerji gibi birçok sektörde iş birliği yaparak aralarındaki ilişkileri derinleştirmiştir. Bu kapsamda özellikle ulaştırma alanında geliştirilen koordinasyon, stratejik bir önem taşımaktadır. TDT üyesi devletlerin ulaştırma alanındaki iş birliği, büyük ölçüde Orta Koridor projesi üzerine yoğunlaşmıştır. Orta Koridor veya resmi adıyla Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası, Çin’de başlayıp Kazakistan’a oradan Hazar Denizi üzerinden Güney Kafkasya ve Türkiye’ye uzanan ve ardından Avrupa’ya ulaşan çok modlu bir kara ve deniz taşımacılığı güzergâhıdır. Bu çerçevede Orta Koridor, tarihi İpek Yolu’nun yeniden canlandırılmasını öngörerek Doğu ile Batı arasında bağlantısallığın geliştirilmesini hedeflemektedir.
Genel olarak değerlendirildiğinde, Orta Koridor, Çin’in 2013 yılında ilan ettiği Kuşak ve Yol Girişimi projesi kapsamındaki diğer koridorlara (Kuzey ve Güney Koridor) kıyasla mesafe ve süre açısından daha avantajlı bir rota olarak kabul edilmiştir.
Özellikle, Rusya-Ukrayna savaşının, Kızıldeniz’de yaşanan güvenlik sorunlarının ve Orta Doğu’daki İsrail/ABD ve İran savaşının siyasi konjonktürde yarattığı etkilerle, Orta Koridor, mevcut deniz yolu rotasına, Kuzey Koridoru’na ve Güney Koridoru’na alternatif bir güzergâh olarak önem kazanmaya başlamıştır. Bu kapsamda, Çin ve Avrupa Birliği gibi uluslararası paydaşlar, Orta Asya ve Kafkasya ülkeleriyle olan ilişkilerini geliştirmiş ve Orta Koridor ile bağlantılı altyapı projelerine yatırımlar yapmışlardır. Bu doğrultuda, Orta Koridor projesi, ekonomik boyutunu aşarak, Orta Asya ülkeleri ve küresel aktörler nezdinde siyasi bir olguya dönüşmeye başlamıştır.
Bu çerçevede çalışma, Orta Koridor’un stratejik boyutlarını çözümleyerek TDT’nin bu kapsamda yaptığı iş birliğini değerlendirecek ve Orta Koridor’un TDT ülkelerine yarattığı stratejik fırsatları ve jeopolitik riskleri analiz edecektir. Son olarak, bu bilgilerin ışığında, Orta Koridor projesinin, TDT bünyesinde bir entegrasyon çabası mı yoksa stratejik bir denge unsuru mu olduğunu tartışacaktır.
Orta Koridor’un Jeopolitik Boyutu
Bu bölüm, Orta Koridor projesinin jeopolitik boyutunu açıklamaya çalışacaktır. Bu bağlamda, Orta Koridor’un mevcut olan diğer hatlarla (Kuzey Koridor, Güney Koridor ve Deniz Yolu Rotası) yapılacak karşılaştırılması, projenin bölge aktörleri için taşıdığı hayati önemi anlamak adına kritiktir. Ayrıca, Orta Koridor projesinde, TDT ülkelerinin iş birliğinin neden bir tercih değil de stratejik bir gereksinim olduğu görülebilecektir.
Geçen zaman içinde Orta Koridor projesi, sadece ekonomik bir proje olarak değil aynı zamanda Avrasya’nın dönüşümünde kilit bir jeopolitik araç olarak öne çıkmıştır. Türkiye’den başlayıp Gürcistan ve Azerbaycan üzerinden Kafkasya, Hazar Denizi ve Türkistan’a uzanan Trans-Hazar Doğu-Batı Orta Koridor Girişimi, tarihi İpek Yolu’nun yeniden canlandırılması için kritik bir önem teşkil etmektedir. Orta Koridor, Çin Halk Cumhuriyeti lideri Xi Jinping’in Çin Rüyası kapsamında ilan ettiği Kuşak Yol Girişimi projesinin, Kuzey ve Güney koridorlarıyla beraber önemli bir ayağını temsil etmektedir. Orta Koridor projesinin yükselen jeopolitik önemi ise, alternatif yollar üzerindeki değişen siyasi konjonktür ile açıklanabilir.
2022 yılında başlayan Rusya-Ukrayna savaşıyla beraber Avrupa Birliği (AB), Rusya Federasyonu’na çeşitli yaptırımlar uygulamıştır. Bu yaptırımlar kapsamında, AB, Rusya’ya olan enerji bağımlılığını azaltmayı arzularken aynı zamanda Çin ile ticaretinde Rusya’ya olan coğrafi bağımlılığını da azaltmayı hedeflemiştir. Bu çerçevede, yaptırımlarla beraber bölgede yaşanan siyasi istikrarsızlıklar, Kuzey rotası üzerinden yapılan transit aktiviteyi %40 azaltmıştır. Ayrıca, Orta Koridor, Kuzey Koridoru’na kıyasla 3.000 km daha kısa olması nedeniyle daha verimli bir ulaşım rotası olarak değerlendirilmektedir.
Çin ile Avrupa ticaretinde diğer bir alternatif rota olarak görülen Güney Koridor; Türkiye’ye ulaşmadan önce Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan ve İran’dan geçmektedir. Yıllardır İran’a uygulanan ambargolar sebebiyle bu rota hiçbir zaman Avrupa Birliği ve Çin tarafından, Kuşak Yol Girişimi projesinin ana güzergahı olarak görülmemiştir. Özellikle 28 Şubat 2026’da başlayan İsrail/ABD ve İran arasındaki savaş dikkate alındığında, Orta Koridor, güvenlik açısından Güney Koridor’a kıyasla daha güvenli ve istikrarlı bir alternatif olarak öne çıkmaktadır.
Deniz yolu güzergahının transit süresinin uzun olması sebebiyle diğer koridorlara göre daha az tercih edilmektedir. Bu kapsamda, Kuzey rotası ortalama 14-18 gün, Orta Koridor 16-20 gün transit süresi sunarken deniz yolu rotası, 28-40 gün arasında bir transit süresine sahiptir. Ayrıca, Kızıldeniz’de yaşanan güvenlik sorunlarının yarattığı etkilerle, 2023 yılının sonunda Kızıldeniz üzerinden yapılan deniz taşımacılığı kapasitesinin %20 azaldığı tahmin edilmektedir. Bu bağlamda değerlendirildiğinde, Orta Koridor hem taşımacılık süresi hem de güvenlik açısından deniz rotasına kıyasla daha cazip bir alternatif olarak öne çıkmaktadır.
Genel itibariyle, Rusya-Ukrayna savaşı, Kızıldeniz’deki yaşanan güvenlik sorunları ve Orta Doğu’da yaşanan son çatışmaların Çin ile AB arasındaki ticaret ağının daha istikrarlı bir rota üzerinden geçmesini zorunlu kılmaktadır. Bu bağlamda hem Rusya’yı hem de İran’ı içermeyerek Azerbaycan üzerinden Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu (BTK) ile Gürcistan ve Türkiye’yi içine alan Orta Koridor projesi hem güvenlik boyutuyla hem de transit süresi açısından Kuşak Yol Girişimi kapsamındaki diğer rotalara (Kuzey ve Güney Koridorlarına) ve deniz yoluna alternatif olarak öne çıkmış ve jeopolitik açıdan bu rotalardan daha önemli hale gelmiştir.
…
